Avis: 2010 Porsche 911 Carrera S

Conduire une Porsche en Allemagne est proche de l'escalade des rochers avec une Jeep JK à Moab, aux commandes d'un yacht de luxe en Méditerranée, aux commandes d'un long-EZ dans Oshkosh ou guider la Skycycle X-2 sur la Snake River Canyon - la machine est un parfait choix pour le lieu. 

avec des vacances en Europe personnel déjà prévu, c'était une occasion idéale d'examiner une Porsche 911 Carrera S 2010 in Deutschland. Pendant une semaine entière de randonnée, j'aurais l'occasion de conduire la vénérable voiture de sport près de mille miles à travers allemand Bavière. L'itinéraire prévu errait à travers les forêts boisées, traverser des terres agricoles fertiles et suivez les rives du Rhin. Il y aurait jours d'escalade à travers les Alpes spectaculaires, et d'innombrables miles dépensés zoom sur les sections illimitées de l'autoroute.

Il n'y a pas de meilleur endroit sur ​​terre pour conduire une Porsche qu'en Allemagne et il allait être de mon devoir de le prouver ...

Mon femme et moi avons commencé notre semaine à Munich après avoir été déposé à l'aéroport par un Airbus de haut vol portant la livrée bleu et jaune familier de Lufthansa. Les teintes colorées devraient nous ont averti comme impeccablement nettoyer 2010 Porsche Carrera S en bleu métallique avec jaune vif étriers de frein qui nous attend sur le trottoir. 

Même si un  Cayenne  ou d'une  Panamera  aurait été un choix plus accommodants, ce 911 était notre moyen de transport principal pour la semaine prochaine - ma seule exigence était que tous nos accoutrements doivent être serrées tout en permettant une vue dégagée sur le pare-brise arrière. 

Ce n'est pas comme la Porsche 911 n'a pas de tronc. Le coupé 2 +2 a une botte, mais comme le moteur, il a été placé sur le mauvais bout. Selon ceux qui mesurent des choses, le tronc dans le nez s'inscrit précisément 4,42 pieds cubes de bagages. Cela ne semble pas vaste, mais il avalé un de nos 22 pouces valises extensibles à roulettes, un sac photo de taille moyenne, et une de taille moyenne doux report sans difficulté. L'autre rouleau de 22 pouces et une balistique boîtier de l'ordinateur en nylon rembourrée ont été relégués au petit coin salon derrière les sièges avant. Pas de soucis, comme les petits dossiers facilement se rabattent à plat pour créer un joli plateau de chargement moquette. 



Ce particulier 911 est une unité de presse de la flotte allemande assaisonné avec environ 23.000 km (14,300 miles) sur son horloge. Étant originaire locale, la Porsche ne parle pas anglais. Non seulement toutes les jauges de prêter à confusion métrique, mais le système de navigation et le manuel du propriétaire exigé un enseignement formel dans le dialecte allemand. Bien que tous les contrôles étaient très bien, le système de navigation est presque inutile quand il est dans une autre langue (nous sommes arrivés par une Nüvi de Garmin pour la semaine). 

Après une série d'améliorations pour l'année modèle 2009, le 2010 Porsche 911 Carrera S est un report virtuel à partir du modèle de l'année dernière. Cependant, nous voulions encore voir ce que cet exemple porte. Contrairement à la plupart des voitures de presse américains, il n'y a pas d'autocollant de fenêtre plié dans la boîte à gants. Après penché sur elle la recherche d'indices, il est apparu que ce coupé bleu a été équipé d'une poignée d'options soigneusement sélectionnés visant à en faire une star de la piste (un homme de paris dirait cette Porsche a vu un certain temps sur le célèbre Nürburgring). 

Pratiquement assemblé sur le site Web de Porsche (en utilisant le configurateur US), le prix de base de ce 2010 Porsche 911 Carrera S est $ 91,450. Ours portait peinture bleu-vert métallisé sur gris pierre en cuir pleine et équipé avec les sièges sport optionnels, Forfait Confort et le paquet d'infodivertissement. Avec une performance une priorité, il est également configuré avec la boîte de vitesses ultra-rapide PDK automatique, Système d'échappement sport et le système céramique Porsche léger Composite Brake (PCCB) avec des rotors en céramique 13,7 pouces pincés par des étriers à six pistons peints en jaune à l'avant. Additionnés, il ya des options qui apportent l'autocollant US de la voiture à un peu plus de $ 117 000 $ 25 565 sur la peine. C'est une liasse de dollars des États, mais c'est encore plus cher en euros allemandes. 



chargée de bagages, et avec notre destination programmée dans le Garmin, il était enfin temps de quitter l'aéroport de Munich. Le soleil brillait sur ​​la campagne allemande et nos 911 Carrera avait plein de carburant. Comme tout autre passionné sang chaud automatique ferait, je l'ai fait le coupé 385 chevaux vers l'autoroute la plus proche. 

L'autoroute allemande bien connue est célèbre pour ses limites de vitesse sans restriction, mais ne vous attendez pas à trouver des pilotes avec une mentalité Wild West embardée à plat entre les voies. Trafic lent est légalement tenu de la droite, et il ya de graves sanctions pour les déplacements imbéciles (comme passer à droite ou à court de carburant). En vérité, la plupart des voitures roulent entre 70 mph et 90 mph très contentement dans les voies de droite. 

Monté à l'arrière de ce Porsche Carrera S est la célèbre plate-six motopropulseur. Entièrement repensé pour l'année-modèle 2009, le moulin de 3,8 litres tout en aluminium dispose d'une injection directe, les systèmes d'admission et d'échappement révisés, et VarioCam Plus le moment de soupape d'admission de Porsche et système de levage. Avec un redline de 7250 tours par minute, et portant une certification des émissions LEV-II, le moteur est évalué à 385 chevaux et 310 lb-pi de couple. 



L'transmission standard pour cette refroidi à l'eau six est un bon manuel à six vitesses à l'ancienne . En autant que celle traditionnelle boîte à trois-pédale est un plaisir court passage à la ligne - l'enfant d'affiche pour la "Sauvez les manuels" mouvement - ce n'était pas mon premier choix pour cette mission. Au lieu de cela, et avec un peu de la réservation, j'avais demandé à Porsche pour une voiture équipée de la boîte à double embrayage («PDK»), contrôlé électroniquement à double embrayage boîte de vitesses automatique de l'automobile. 

Lorsque Autoblog a examiné la  Porsche 911 avec la boîte PDK  , il ya tout juste deux ans , nous avons été frappés par la rapidité et la précision de la boîte de vitesses automatique de nouvelle génération a réagi sur une piste de course.Optionné correctement (avec le Pack Sport Chrono), et mis dans le mode de transmission correcte, les changements PDK étaient sensiblement plus rapide et plus précis que n'importe quel opérateur humain pourrait imiter. Les chiffres pris en charge nos observations. La version 6MT de la Porsche 911 Carrera S frappe 60 mph en 4,5 secondes. La Carrera S PDK et Sport Chrono va casser la même référence en 4,1 secondes (gardez à l'esprit que Porsche est largement connu pour être plutôt conservateur avec ses numéros). Les deux transmissions par le haut à environ 186 mph. 

avec la 911 attaché fermement à nos dessous, ma femme et moi avons rejoint la grande puissance  Audi ,  BMW  et Mercedes-Benz  modèles dans la voie de gauche - l'asphalte réservé pour les dépassements. Vitesses dans cette voie varient un peu. Voitures lentes vont faire 90 mph, tandis que d'autres préparent par au 150-plus. Merci à limiteurs électroniques, presque toutes les voitures les plus rapides sont régna à 155 mph. Porsche, cependant, ne limite pas ses véhicules. 



avec le six cylindres à plat-lamentations à travers le système d'échappement sport must-have, les fusées de la Carrera jusqu'à la vitesse et bobines-en voitures rapides comme un Sidewinder chercheuse thermique. Presque tous les pilotes devant nous observait les lumières LED fonctionnement de la Porsche dans leur miroir et déplacé sur. Quelques-uns, comme un têtu Audi S4 B5 (le port de signes évidents de modifications coûteuses), accéléré avec une bouffée de fumée grasse et tenté d'accélérer le plus loin.  

Le premier après-midi, sur une longue étendue de près autoroute déserte, j'ai facilement filé la compteur de vitesse autour de 269 km / h (mon Garmin a enregistré comme 164 mph). La Porsche a été tire toujours, mais je laisse l'accélérateur à la longue courbe de balayage suivant. Merci à l'excellente aérodynamique (son coefficient de traînée est juste 0,29) et un aileron arrière pop-up, la Carrera coupé par le vent sans casser une sueur. Ma femme, peu habitués à se déplacer beaucoup plus de 70 mph en États, a été tellement soulagée par des manières à grande vitesse dociles de la 911 qu'elle somnolait-off à plusieurs reprises alors que nous faisions mph 140-plus. 

Notre itinéraire de 1000 mile a été soigneusement planifiée avec la Porsche 911 en particulier à l'esprit. Le cours nous prendre sur un surdimensionné en forme de huit dans le nord de l'Autriche et de l'Allemagne du Sud. Nous avons d'abord hâtés sud à Innsbruck, en Autriche, puis remonter à Schwangau, Allemagne (la maison du célèbre château de Neuschwanstein). De là, nous nous sommes dirigés au nord de Rothenburg ob der Tauber, puis à l'ouest vers Heidelberg et Francfort. Nous avons tourné au sud de Stuttgart (pour une  visite du Musée Porsche , bien sûr) avant de retourner à Munich encore à attendre notre départ Lufthansa. 



Que coincé dans le trafic de pare-chocs à pare-chocs sur une autoroute de la construction étouffée en dehors de Francfort, ou esquivant les bovins sur les routes à une voie dans le nord de l'Autriche, la Carrera S bleu fait tourner les têtes. C'était bizarre au début, mais nous avons vite devenu habituer aux personnes qui nous donnent le thumbs-up que nous roulions par et faisant la conversation quand nous nous sommes garés (interactions rendues difficiles par la barrière de la langue évidente). Un préposé de la station de gaz, hypnotisé par la voiture de sport, a insisté sur le pompage de notre gaz de prime et laver ses fenêtres. Un préposé au stationnement à l'un des pièges à touristes insisté pour que nous positionnons la voiture juste à côté de son stand en bois, et la plupart des hôtels de nous garer juste devant l'hôtel (sur le trottoir) tout au long de la nuit. Porsche 911 ne reçoivent pas ce type de traitement en Californie du Sud. 

Après avoir passé une semaine à confortables sièges en cuir perforé de la Porsche, et devenir très attaché à conduire une telle voiture de sport adepte, deux choses vraiment se démarquer. 

Sans aucun doute, je suis devenu un croyant né de nouveau dans les freins en céramique de Porsche. Bien que j'ai fouetté innombrables voitures de sport (VUS) et équipés de PCCBs, à la fois sur et hors de la piste, l'option $ 8150 semblait toujours plus jabot de substance. Pourquoi dépenser une liasse de billets sur un consommable ridiculement cher lorsque des actions les freins perforés de Porsche, si bien entretenu, sont presque parfait? La réponse a été trouvée sur l'autoroute. 



C'est de notoriété publique que la répétition de freinage ultra-haute vitesse fait des ravages sur la tradition fer rotors de freins - ils ne peuvent tout simplement pas à évacuer la chaleur. Le résultat est dangereux évanouissement des freins et les vibrations de la pédale en raison de rotors déformés et matériau de la plaquette déposé. Contrairement à rotors de fer, les disques en céramique sont très résistants à des températures extrêmement élevées. Et avec PCCBs, l'efficacité de la pédale de frein et l'effort n'est pas modifié après une douzaine de freinage et d'accélération des cycles difficiles - communes sur l'autoroute fou-rapide, mais le trafic chargé. La capacité thermique du système de freinage semble illimité, et il ya une absence totale de broutage des freins ou de vibrations. Il est impossible de décrire la confiance d'un ensemble de PCCBs donne lorsque vous outillage bas l'autoroute à 150 mph et le trafic lent vous coupe. 

J'ai aussi vendu mon âme à double embrayage Porsche. Comme un drogué de transmission manuelle dévot, je prudence embrassé à double embrayage PDK transmission automatique Porsche quand il est arrivé il ya quelques années. La boîte de vitesses commandé par ordinateur pourrait claquer vitesses plus rapide et plus lisse que je pouvais sur la piste, et il était le beurre-lisse dans le trafic, mais je ne pouvais toujours pas tout simplement plier. Cela me peine un peu, et je peut donner une partie de ma virilité dans le processus, mais je suis prêt à admettre que la boîte PDK a finalement me séduit. 

glisse à travers les Alpes, avec le sélecteur de vitesse de la boîte PDK dans "Drive" et la logique de vitesses électronique en "Sport", entraver la circulation est éliminé avec un coup rapide de la pédale d'accélérateur. Sans aucune hésitation, la boîte de vitesses change rapport, le pouvoir est mis sur le trottoir et la lente Vauxhall moutarde brune qui bloquait le chemin devient deux phares halogènes dans le rétroviseur. Encore plus impressionnant est la façon dont il répond à la vitesse. Quand un train de voitures qui font 95 mph sur une section libre de autobahn tire soudain de la route, le PDK équipée Carrera S répond à étrangler entrée en sélectionnant la vitesse optimale et de dynamitage à venir. 



Bien que la Carrera S est incroyablement compétent, il ya encore quelques imperfections, la plupart seulement apparents après plusieurs relais de cinq heures derrière le volant. Tout d'abord, le court  Miata empattement comme, a fait l'éloge dans les serrés routes à deux voies serpentant à travers les Alpes, attire la critique mineur sur l'autoroute ouverte en raison des oscillations du corps (réglage de la suspension en mode "Standard" aide un peu). Deuxièmement, les zones de contact larges (pneus Bridgestone RE050A dimensionnés 235/35R19 à l'avant et 295/30R19 à l'arrière) adhérer à la route comme la tire, mais sont fâcheusement bruyant. Enfin, la position de conduite offre un centre de gravité bas, et il offre une excellente visibilité vers l'extérieur, mais du point de vue à la terre, il est presque impossible d'analyser le trafic d'un quart de mile à venir. Ce sont tous les petits inconvénients (qui viennent avec la propriété de la voiture de sport en général) qui feraient rien pour nous empêcher de la salle d'exposition de Porsche. 

Porsche 911 est un outil très efficace pour visiter l'Allemagne de la même manière qu'un Falcon F-16F de combat est grande pour un vol de cross-country. Les deux offrent des capacités à grande vitesse non contestées, mais aucun des deux n'est en mesure d'utiliser le talent pour quelque chose de plus qu'un sprint court entre les centres de population. Les deux sont léger et agile, au détriment du confort de conduite sur de longues périodes de temps. Et chacun a une cabine intime, mais avec stockage très limitée. 

Si vous pensez que c'est absurde de comparer la 2010 Porsche 911 Carrera S à l'un des plus grands chasseurs à réaction du monde, vous avez probablement se sentent aussi qu'il ya quelque chose de manifestement erronées sur choisissant délibérément une voiture de sport durci pour une visite d'une semaine de l'Allemagne avec votre autre significatif. 

Pas comme ce passionné voit. À mon avis, il n'y avait rien qui pourrait être plus approprié.

Avis: 2009 Porsche 911 Carrera 4S

A 1980 Porsche 911 SC Targa a été déposé dans mon allée au printemps 1999. Un bon ami a laissé dans mon soin tandis qu'un entrepreneur remodelé son garage. 

 que je n'avais jamais conduit une Porsche, et encore moins une 911, mais j'aurais tendance sa voiture pendant trois mois complets. Avec un 3.0-litre plat-6 accroché manière à l'arrière, le moteur de 180 chevaux-vapeur était bruyant, son châssis flexible et ouvert, et le tout sentait l'huile de moteur sale. Indépendamment de sa technologie rudimentaire et de manutention tendances semi-arrière, c'était un plaisir absolu difficile à conduire. Une décennie plus tard, déjà vu, comme un 2009 Porsche 911 Carrera 4S flambant neuf est assis dans l'allée. Un descendant direct de la SC classique, il représente le summum de l'ingénierie Porsche et la dernière itération de l'arrière-moteur de voiture de sport. Une semaine avec la voiture révèle quelques surprises, expose quelques pièges, et confirme de nombreuses théories. Lisez à propos de chacun d'eux après le saut ...

Pour mettre une Porsche 911 Carrera 2009 dans le garage, vous pourriez avoir à briser plusieurs assez grandes tirelires.Le modèle le moins cher est un modèle à propulsion arrière standard ("C2" à Porschephiles) avec un prix de base de $ 75,600. Sous le capot arrière est une injection directe de 3,6 litres à plat-6 moteur refroidi par eau capable évalué à 345 ch accouplé à une transmission manuelle à 6 vitesses. A peine un empoté, il va se fissurer 60 mph en environ 4,5 secondes (Porsche indique conservatrice 4,7 secondes) et peut vous causer des ennuis sérieux avec sa vitesse de pointe de 180 miles par heure. La 911 Carrera S obtient une bosse en déplacement avec un 3,8 litres à injection directe refroidi à l'eau plate-6 évalué à 385 ch. Avec goodies de performance améliorées (plus gros freins, suspension électronique esprit, etc ..), le S sera scoot à 60 mph en environ 4 secondes à plat (Porsche cite 4,5 secondes) comme il se dirige vers une vitesse de pointe aérodynamique limitée de 188 mph. 

Le plaisir accrue du modèle "S" commence à $ 86,200. Si vous résidez dans une partie du pays qui subit la météo réelle, ou vous venez tout juste d'aimer quatre pattes griffe pour une prise au lieu de deux, le constructeur automobile allemand offre la Carrera en tout-roues motrices couvert ("C4"). Le système de traction intégrale axée sur la performance à temps plein comporte une prime d'environ $ 6000 sur le modèle d'entraînement des roues arrière, avec une pénalité de poids d'environ 130 livres. Tous sauf transparent en fonctionnement, le système de commande électronique est en mesure d'envoyer à 100 pour cent de la puissance du moteur à l'essieu ou l'autre, selon l'endroit où elle est nécessaire. 

Plongé dans Porsche peinture "Racing Green Metallic" sur cuir pleine "beige sable", notre 2009 911 Carrera 4S ("C4S") était un vrai canon. Par rapport au modèle de propulsion standard, la C4S dispose d'une bande réfléchissante rouge entre les feux arrière et une extrémité arrière de près de deux pouces plus large. Ces ailes graisse du mal à cacher les massifs alliages arrière 11x19 pouces enveloppées dans 305/30-19 caoutchouc (pneus avant sont 235/35-19). Les lignes classiques Porsche demeurent, même plus de quatre décennies après la première 911 est sorti de la ligne d'assemblage. Notre véhicule d'entraînement à traction intégrale a un prix de base de $ 92,300. Options Près d'une douzaine (y compris les sièges confort électrique, la radio XM, stéréo Bose, et le "Tu dois sentir cette voiture" paquet de cuir pleine) intensifié l'onglet de $ 102 855 (y compris la destination). Sans aucun doute, c'est quelques pièces sérieuses indépendamment de votre stature économique. 

Coût de côté, la Porsche 911 emblématique reste le seul véhicule de production sur le marché avec son moteur traîner au-delà des roues arrière. Au début de 911, la mise en place de la centrale fait pour des moments très intéressants si la manette des gaz a été abandonné à mi-virage (Google "911 composant logiciel enfichable survirage»). Ces jours-ci, les Allemands ont massé, tordu, et l'écoute de la bête sauvage dans un minou docile, même dans les mains d'un conducteur inexpérimenté. Ne présumez pas que cela signifie Porsche est allé doux. Les Carrera 4S effectuera autant d'empressement sur une piste de course comme il le fera pendant votre trajet du matin.

Le moteur de 3,8 litres enterrée dans le derrière de la 911 peut «seulement» un 6 à plat, mais aucun doute sur sa masculinité est immédiatement rejeté une fois qu'il traverse la plage balayée de son tachymètre. Merci à l'excellent placement de la pédale et une transmission prêts, les changements sont légers, rapides et très précis. Embrayage avec la pédale de droite au plancher et la Carrera tire fortement et en douceur jusqu'à la ligne rouge. Le son est synchronicité mécanique Porsche pur - de ne jamais être confondu avec le grondement d'un V8 ou un V12 de turbine-lisse. Alors que d'un véhicule à moteur avant chante en stéréo (notes mécaniques de l'avant, notes d'échappement de l'arrière), la 911 est monophonique dans la livraison. Toutes ses notes sonores imprègnent la cabine derrière le dos et se frayer un chemin jusqu'à vos oreilles. Le bruit du moteur à redline est à la fois agréable et asservissement. 

Tous les modèles Carrera S sont équipés de Porsche Active Suspension Management (PASM) de suspension. Pensez à la suspension standard comme étant fixé sur un réglage moyen. Le système PASM permet l'amortissement en mode "Normal" pour être doux et en mode "Sport" d'être ferme (avec l'abaissement de la voiture de près d'une demi-pouce).Dans l'ensemble, il monte très bien sans la dureté souvent associée à la plupart des suspensions sport. Sauf si vous vous trouvez sur la grille à votre circuit de course locale, il n'est vraiment pas un besoin urgent de passer en mode «Sport», comme le système intelligent immédiatement raidir les choses si elle détecte les manœuvres d'urgence, freinage brusque, ou la conduite agressive .

"Big Red" les freins Porsche sont de série sur les modèles S aussi. Les énormes étriers à 4 pistons serrent vers le bas sur de viande de 13 pouces disques perforés et ventilés avant et arrière. Avec la masse du véhicule accroché de manière optimale bas sur les roues arrière, le freinage se voûte de la voiture vers le bas immédiatement et les résultats attendus.Certaines voitures peuvent frein très fort une fois ou deux fois avant de la pédale va doux, mais avec contrôle de stabilité et anti-blocage aider, la C4S 911 décélère comme il a accroché un câble d'arrêt sur le pont de l'USS Carl Vinson. Il n'y a pas une telle chose comme fondu.

Apprécié sur les mêmes routes de montagne comme la Porsche Cayman S et la Nissan GT-R, la Carrera C4S danse avec impatience d'un coin à avec aplomb. Électronique sophistiquée divisé la traction disponible pour éponger efficacement presque tous le patinage des roues-plein régime (comme si le glissement des pneus était possible avec la plupart des poids sur les deux rouleaux compresseurs à l'arrière). Sous le freinage plus difficile, avec les enrouleurs des ceintures de sécurité dans les verrouillés par la force, les collants pilotes Michelin ne font allusion à seuil de ABS. Le système de contrôle de traction non-intrusive (presque toujours à gauche sur) permet un montant joyeuse de plaisir avant qu'il arrête la partie. 

Étonnamment, le 3263 livres C4S se sent beaucoup plus léger et plus petit plus il est poussé (la grosse GT-R bords £ 3900 à l'échelle). La peine de poids du système de transmission intégrale de la roue semble disparaître que le rythme augmente. Ce n'est pas comme tossable comme un Cayman ou Boxster (leur équilibre à mi-moteur plus léger et poids à vide prennent de plus d'un nez), mais le 911 bords de ses frères et sœurs à la force brute pure quand ça compte vraiment. Par rapport à la GT-R, le système de transmission intégrale de la roue de la C4S est presque transparent (vous pouvez sentir les roues avant griffant la chaussée dans la GT-R). La machine et l'ordinateur magie de la Nissan submerger l'expérience de conduite, tandis que la Porsche permet à l'occupant du siège avant gauche prendre les décisions délicates.La Nissan GT-R est plus rapide et, finalement, plus agile, mais pour ce projet pilote, la Carrera est plus impliquant et beaucoup plus agréable à conduire.

La Porsche est également plus accommodante. Les sièges avant sont très favorables et confortable, et ce 6'-2 "cadre 195 livres avait plus qu'assez de tête et les jambes dans la cabine. L'habitacle de la Cayman et 911 sont très similaires (pensez famille ... comme le Boeing 757 et 777 avions de ligne), mais le phare 911 est légèrement plus spacieux, moins claustrophobe global, et il est équipé d'un tableau de bord plus complet. La qualité des matériaux, de la couture sur le cuir de la tête d'affiche de l'Alcantara, est de premier ordre et digne d'un véhicule dans cette gamme de prix.

La vue depuis le siège du conducteur est excellente. Contrairement à la plupart des coupés sport, la visibilité vers l'extérieur à partir d'un 911 a toujours été le point fort, et la dernière génération de 997 ne fait pas exception. Une position verticale de sièges, de grandes fenêtres et rétroviseurs extérieurs avec une légère courbe convexe offrent une vue imprenable sur le monde extérieur. Sauvegarde, avec cette énorme extrémité arrière, il serait plus facile avec un système aide au stationnement (en option, mais pas adapté à notre voiture d'essai). Il est à noter que les phares HID de Porsche sur la C4S sont parmi les meilleurs que nous ayons jamais connu. Éclairage supérieure, avec des locomotives digne feux de route, ces unités se tourna la nuit au jour que nous sommes rentrés dans le Mojave de notre désert séance photo.

Poussé en service de la famille, de 2009 Porsche Carrera C4S fait extrêmement bien. La plupart des coupés 2 +2 presse de la flotte finissent par rester à la maison pendant les sorties en famille pour des repas ou des tournois de football. La Carrera C4S assisté à tous, avec style. Les sièges arrière peuvent accueillir deux enfants (dans ce cas, 4 - et 10-ans) avec le coude la pièce de rechange. Les enfants ont bien aimé, mais pas juridique-âge autre significatif seront assis là-bas, tout respire encore. Le coffre avant est assez grand pour engloutir une valise de transport sur de bonne taille ou plusieurs cas de la bière, mais pas les deux. Grands articles peuvent être rangés dans le dos, avec les petits dossiers de sièges rabattus. Dans l'ensemble, la Carrera offre une quantité surprenante de l'utilité pour sa taille.

Non, la Porsche 911 n'est pas la voiture de sport parfait pour tout le monde. En fait, il est très facile pour les opposants à point immédiatement à l'arrière de la 911 et la question que ce groupe motopropulseur est fait là-bas. Placement avant-moteur offre beaucoup mieux emballage global, tandis qu'un véhicule à moteur gère sans doute mieux. Configuration que séculaire à moteur arrière est en partie responsable pour le bruit routier intrusive dans la cabine et le manque de place pour les bouteilles supplémentaires dans le cadre du couvercle du coffre arrière, mais qui s'en soucie vraiment? Ne pilotes de chasse se plaindre le rugissement assourdissant de leurs jets F-16, ou se sentir gêné parce qu'ils ont un seul moteur quand presque tout le monde a deux?

Ce passionné a eu sa première gorgée de Kool-Aid de Porsche lors que 1980 911 SC est arrivé dans l'allée il ya près d'une décennie. Le bonheur primitif moteur arrière n'a duré que 90 jours avant mon ami est arrivé pour le récupérer. 2009 Porsche 911 Carrera 4S correspond fidèlement la gratification salivaire de son prédécesseur, mais trente ans de génie a fait la bière beaucoup plus puissante, incontestablement plus raffiné, et beaucoup plus sûr. Il ya sans doute beaucoup mieux (et moins coûteux) boit là-bas, mais ce nectar P-voiture reste encore l'un des plus doux sur le plateau.

10 meilleures valeurs de voiture de Consumer Reports

Un des avantages de l'examen de toutes sortes de voitures et de camions, c'est que nous sommes exposés à tous les différents systèmes d'infotainment. La CUE de Cadillac si, UConnect de Chrysler, iDrive ou MyFord Touch de BMW, nous échantillonner chaque système d'infotainment sur ​​le marché. Sans surprise, certains sont meilleurs que d'autres. Il semble que les consommateurs en sont venus à un consensus similaire, Consumer Reports affirmant que Ford et Lincoln, Cadillac et Honda offrent les pires utilisateurs infotainment expériences. Sans surprise, vous ne trouverez pas beaucoup discussion entre le personnel Autoblog. Jetez un oeil ci-dessous pour voir tout ce qu'il est sur ​​le dernier lot de systèmes d'infotainment qui broie les engrenages de CR. Après cela, faites défiler vers le bas dans les commentaires et faites-nous savoir si vous êtes d'accord avec les vues de la mag.

10 meilleures valeurs de voiture de Consumer Reports

Consumer Reports pense que la valeur réelle n'est pas nécessairement combien vous dépensez, mais ce que vous obtenez pour votre argent. Les véhicules qui sont fiables, de bons résultats, et ne coûtent pas cher à posséder représentent les meilleures valeurs. Dans l'ensemble, les petites voitures et les berlines offrent le meilleur coup pour le mâle, mais il ya une gamme de valeur disponibles dans chaque catégorie de véhicule.

Notre liste ci-dessous met en évidence les modèles dans l'ordre de classement qui offrent la meilleure combinaison de performance et la fiabilité pour l'argent, compte tenu de tous les coûts des propriétaires sur une période de cinq ans.Toutes disposent d'une transmission automatique, sauf indication contraire, et les options typiques.

Toyota Prius quatre

La Prius est la voiture de cinq passagers le plus économique qui n'a pas à être branché po Lors de nos tests était en moyenne de 44 mpg globale, et il a renvoyé un impressionnant 55 mpg sur l'autoroute. Avec l'entrée des gaz léger, il peut tranquillement conduire sur l'énergie électrique jusqu'à 25 mph. Le roulement est ferme mais constante, et la manipulation est sain et sécurisé, mais pas particulièrement agile. Le bruit de route est prononcé. L'intérieur est spacieux et la position de conduite s'est améliorée, mais certains contrôles de prendre un peu de temps pour s'y habituer.

Honda Fit

La sous-compacte Fit à hayon à quatre portes offre un accès facile et cabine très bonne visibilité. Il dispose d'une quantité incroyable de l'espace intérieur et divers arrangements siège rabattable. Bien que la Fit n'est pas trop puissante, il se sent sensible, avec un moteur souple et volontaire, et maniabilité. L'économie de carburant est un excellent ensemble de 33 mpg pour le manuel et 30 mpg pour l'automatique. Le trajet est un peu agitée, et le bruit de la route élevée contribue à le vacarme.

Toyota Camry hybride XLE

La Camry est raffiné, confortable et spacieuse. La manipulation est désormais plus réactif, et l'intérieur est agréable, avec des matériaux améliorés. le bruit de la route et le vent est un peu plus fort que dans les autres Camry, mais la cabine reste civilisé. La Camry hybride reçoit un 38 mpg incroyable ensemble. Les inconvénients comprennent commandes de la radio à écran tactile qui pourrait être mieux conçus. Bluetooth et un port USB sont standard, et Entune l'intégration du smartphone de Toyota est disponible.

Scion xD

La xD est une version plus carrée de la précédente génération de Toyota Yaris à hayon. Le trajet souffre de courts mouvements nerveux, et il se sent nerveux sur la route. Son 1,8 litres, moteur à quatre cylindres délivre une performance adéquate et est avare en carburant, en moyenne 29 mpg globale de la transmission automatique et 34 avec le manuel. La cabine est bruyant, et la position de conduite est maladroit. Les sièges avant sont suffisamment à l'aise pour certaines personnes, mais nos plus grands pilotes ont trouvé la bande du bas trop court. Le siège arrière a beaucoup de place pour une petite voiture, et l'accès de la cabine est facile.

Toyota Corolla

La Corolla est une bonne petite berline, mais il est plutôt fade. Le moteur de 1,8 litres est relativement calme et sensible. Nous avons eu un très impressionnant 32 mpg globale dans notre test avec les transmissions automatiques et manuelles, ce qui en fait l'un des plus frugal parmi nonhybrids ou berlines nondiesel. Selon les normes de la classe des petites voitures, la Corolla a une conduite confortable. La manipulation est sain et sécurisé. L'intérieur est mis en place et, bien que les panneaux en plastique dur et les garnitures sont abondantes.

Toyota Prius V Trois

Cette version break de la Prius offre un siège arrière très spacieux et un espace de chargement généreux. Il s'agit de la taille d'une Mazda5, mais seulement cinq sièges. Le poids supplémentaire et une forme moins aérodynamique prennent un petit bilan sur l'économie de carburant, mais le V toujours eu un excellent 41 mpg globale lors de nos tests. Malgré gearing inférieur, le moteur électrique et le moteur doivent travailler assez dur, surtout quand la voiture est chargée. Il pousse de façon similaire à la Prius standard, mais avec une meilleure visibilité arrière.

Toyota Camry LE (4 cyl.)

La Camry est raffiné, confortable et spacieuse. La manipulation est désormais plus réactif, et l'intérieur est agréable, avec des matériaux améliorés. Le moteur quatre cylindres de 2,5 litres de base retourné un impressionnant 27 mpg globale lors de nos tests. Les inconvénients comprennent commandes de la radio à écran tactile qui pourrait être mieux conçus. Bluetooth et un port USB sont standard, et Entune l'intégration du smartphone de Toyota est disponible.

Subaru Impreza premium

L'Impreza est un ensemble particulièrement bien arrondi et est notre meilleur marqueur petite berline. Le trajet est très absorbante et contrôlée. La manipulation est réactif et sécurisé. Malgré un moteur plus petit avec moins de puissance que le modèle précédent, l'Impreza a une bonne accélération, et retourne 27 mpg globale - impressionnant compte tenu de la traction intégrale de série. Les plaintes comprennent une transmission CVT qui exacerbe le bruit du moteur et le bruit de la route prononcée. La banquette arrière est spacieuse pour la classe, les contrôles sont simples et faciles à utiliser, et la visibilité est bonne.

Scion xB

Le xB a un 2,4 litres, moteur à quatre cylindres qui délivre de bonnes performances mais ne renvoie que 23 mpg globale.Le trajet est conforme, et la manipulation est sensible. L'intérieur est calme, mais les jauges montés dans le centre du tableau de bord sont ennuyeux, et les commandes de la radio sont un peu confus. La banquette arrière est énorme, et l'accès à la cabine est très facile. L'espace de chargement est généreux, mais les fenêtres basses et les piliers de toit épais faire l'obscurité de la cabine et la visibilité de dépréciation.

Honda Accord LX (4 cyl.)

L'Accord redessiné est bien équilibrée, capable et spacieux, et est maintenant notre berline familiale à prix abordable top-rated. Le nouveau moteur à quatre cylindres de 2,4 litres fonctionne bien avec la CVT et a obtenu un impressionnant 30 mpg globale. Le CVT discret agit comme une boîte automatique conventionnelle. La manipulation est très agile et sûr, et le tour est souple et contrôlée. La cabine est confortable, avec des sièges de soutien, mais la banquette arrière est serré pour trois. Une caméra de recul est de série, tout comme le contrôle de la température à deux zones.

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