2014 Mercedes-Benz S63 AMG

Nous avons enfin calmés de rosser le tout nouveau, avant-roues motrices biaisée, 4Matic A45 et CLA45 de la division de performance AMG de Mercedes-Benz. Nos expériences de conduite étaient bonnes et, surtout, plus sensible que n'importe quel modèle principale AMG dans la mémoire - les deux voitures ont pris un peu de temps pour s'y habituer dynamique, mais de se familiariser n'ont pas tardé.

Maintenant que nous nous sommes plongés dans le siège du conducteur L'offre d'AMG à l'autre extrémité du spectre - la nouvelle S63 AMG avec son 4Matic toutes roues motrices décidément arrière-partiale et empattement allongé. Vous ne pouvez pas tenir deux A45 AMG pare-chocs à pare-chocs dans l'empreinte de cette, S-Class 5.1 pouces étiré de 17,4 mètres de long, mais il semble sûr possible lorsque vous regardez fixement lui. C'est la première fois que le joueur de pouvoir longues jambes a été équipé d'4Matic. Il est également le seul S63 qui rendra aux États-Unis dans cette génération - itérations arrière-roues motrices de cette garniture à empattement allongé sont destinées uniquement aux marchés droitier-Drive. Si vous pouvez justifier cette logique, nous donner un appel - Mercedes a déclaré pour les années qu'il a été souvent incapable d'emballer 4Matic après que les choses ont été réorientés pour RHD automobile. Que cela reste encore un défi pour les ingénieurs de l'entreprise semble bizarre, non?
Si vous pensez que nous pourrions simplement dire que cette chose est un monstre et l'extinction des feux, puis, fin de l'histoire, vous ne serait pas tout à fait raison. La Classe S est, après tout, parmi les familles de modèles les plus réussis de toute société de voiture sur la Terre, créant d'énormes profits pour Mercedes par unité vendue. C'est la norme à laquelle tous les autres aspirent dans le segment, à tout le moins quand il s'agit de cas d'affaires. Parlant de la S63 en particulier, il doit donc toujours être en mesure d'embrasser ses passagers dans des masses de confort même lors de la fixation sur le pouvoir d'AMG.


Si vous pensez que nous pourrions simplement dire que cette chose est un monstre et l'extinction des feux, fin de l'histoire, vous ne serait pas tout à fait raison. La Classe S est, après tout, parmi les familles de modèles les plus réussis de toute société de voiture sur la Terre, créant d'énormes profits pour Mercedes par unité vendue. C'est la norme à laquelle tous les autres aspirent dans le segment, à tout le moins quand il s'agit de cas d'affaires. Parlant de la S63 en particulier, il doit donc toujours être en mesure d'embrasser ses passagers dans des masses de confort même lors de la fixation sur le pouvoir d'AMG.

2014 Mercedes-Benz S63 AMG2014 Mercedes-Benz S63 AMG2014 Mercedes-Benz S63 AMG2014 Mercedes-Benz S63 AMG

Augmentation de carrossage de la légèreté, de 20 pouces, jantes forgées et aider la courbe dynamique basé ESP agissant sur ​​la roue arrière intérieure assurer une plus grande traçabilité dans les coins chauds, réduisant le sous-virage autant que l'on peut attendre. Avec tous ces gymnastique super-taille, on ne peut pas m'empêcher d'apprécier les nouvelles avant des disques de frein en céramique composite en option - à une autorité de 16,5 pouces de diamètre. Ces derniers morceaux seront disponibles au printemps 2014, à un encore indécis - si sans doute eye-popping -. Prix Nous comprenons que Mercedes-Benz croit encore au maintien de la console centrale de l'habitacle clair de tous les droits en désordre comme l'hébergement d'un levier de vitesses. Mais en utilisant la même tige plasticky sur le côté droit de la colonne de direction est un peu daté. Qui plus est, sur les versions AMG de la Classe S, Mercedes aurait autorisé un vrai volant sport au lieu de rester avec le casual superbe si confortable conception à deux branches de la voiture de série. Quelque chose comme l'unité créée pour l'Alpina B7 serait une référence bien, pour commencer.Globalement, cependant, ce nouvel intérieur S-Class est un travail très spécial. Les sièges à réglage électrique sport AMG vastes sont également beaucoup plus sérieux au sujet de l'appui latéral, et la possibilité de réglage arrière de ces trônes est juste énorme, comme si conçu pour s'adapter à la  livre Guinness des records du monde les plus hauts homme de vie.

Aussi vaste est l'écran d'affichage de TFT à bord et le tout nouveau faisceau d'éléments de menu sélectionnables principalement présents pour régler votre expérience d'entraînement à l'extrême. Notre véhicule d'essai avait le paquet de confort des sièges en option avec "dynamiser" la fonction de massage, et nous partageait ce assez fréquemment.Configuration de votre éclairage ambiant teinte préférée est une nouvelle tendance dans le biz de voiture à ce niveau, et nous trouvons qu'il est mignon si un peu exagéré ici -. Certains sélectionner des accents de lumière indirecte peut être apaisante, mais Mercedes a utilisé partout Avec 4Matic, Benz de nouveau suspension de contrôle Body Magic qui détecte de manière proactive la surface de la route à l'aide d'une caméra stéréo n'est pas encore disponible, et il n'ya pas de mot pour quand il pourrait être. Ce qui est disponible est le calibrage sport existant de Airmatic suspension pneumatique adaptative, et la sensation de la tour de la S63 est donc assez familier et sympathique.

En fin de compte, le montant de cette nouvelle S63 se distingue de la dernière S63 est à féliciter. Nous cadencé à environ 250 miles de la conduite dans toutes sortes de conditions et circonstances, et c'est un véhicule inspirant. À près de 140 mph sur l'autoroute sans limite, sa stabilité pure et l'isolement du niveau 4 ouragan passant à l'extérieur sont étonnants. Et quand en moins pressé, en utilisant la Controlled Efficiency "C" réglage et la fonction Eco avec Start-Stop, le S63 commence sur le deuxième rapport que tout char de luxe avec chauffeur devrait potentiellement.

A son arrivée aux US en Novembre, le S63 est sous la responsabilité de simplement améliorer sur elle-même depuis que la société pense toujours qu'il n'a pas de concurrence directe.Mercedes aurait pu obtenir par la quantité minimale de travail, mais il a passé long et cherché à mettre ce modèle entièrement hors de portée des prétendants comme la S8. En parlant de cela, Audi vient de publier une actualisation de son boxeur grand-dollar, mais il a clairement son travail taillé pour elle - cette grande Merc est un berline spécial.

Evo met en place 2014 Porsche 911 GT3

Quoi de mieux, roues arrière motrices ou quatre roues motrices? Cette question a occupé les amateurs d'automobiles depuis des années, et jusqu'à présent, nous n'avons pas vraiment eu une solide réponse d'une manière ou l'autre. Evo a choisi de prendre une autre claque à cette question difficile en associant une paire de Porsche 911 contre l'autre pour une bataille de piste. 

Dans un coin, nous avons les deux-roues motrices 911 Carrera S, avec la transmission PDK Lickity-split , une suspension sport et des freins carbone-céramique. Dans l'autre coin, ce sont les quatre roues motrices 911 Carrera 4S en une spécification beaucoup plus moelleux, avec une manuelle à sept vitesses, ainsi que les freins standard et suspension. Bien que les résultats semblent comme ils seraient une fatalité, une météo très britannique est là pour agir comme le grand égalisateur.


Nous avons la vidéo complète en bas. Jetez un coup d'oeil, et laissez-nous savoir si vous êtes d'accord avec les résultats de Evo.


Commencez avec une norme  Porsche 911 Carrera  et ses 350 chevaux, le moteur six cylindres à plat de 3,6 litres. Percer une tranche de crêpe mince d'aluminium, de chaque cylindre pour arriver à 3,8 litres, ajouter une piste plus large à l'arrière et deux tuyaux d'échappement supplémentaires et le tour est joué, vous pouvez ajouter un S au nom de la Carrera. Accrochez deux ensembles de humides, embrayages multi-disques le long de sa colonne vertébrale et vous pouvez en faire une 4 ou un 4S. Bolt sur ​​deux compresseurs à induction forcée et de la tuyauterie, ajouter deux bouches d'ailes et comique larges pneus arrière et vous avez racheté votre billet pour un Turbo . Augmenter la pression de suralimentation et gonfler le corral à 560 chevaux et vous avez la Turbo S, qui est la Virginia Slims de la 911 line-up, car il est venu un long chemin, bébé. 

Ou vous pouvez aller dans une direction différente. À ce deuxième arrêt, prenez le 3,8 litres et panier au-dessus des ingénieurs du centre de développement de Weissach, Allemagne. Si la course était la viande, ils seraient parmi les carnivores alpha. Les plinthes dans leurs maisons sont probablement peints avec panneaux décoratifs pour l'huile de moteur et de cigarettes cru le long des lignes droites, rayures rouges et blanches autour de chaque coin. 

Au lieu de regarder les choses à ajouter le 911, regardez-les emporter. Ils soustraire les sortes de choses que vous pouvez sentir dans vos mains, comme les composants et le poids et la masse. En faisant cela, ils ajoutent les choses que vous pouvez ressentir dans votre cul et votre intestin, comme l'accélération et la manipulation et de sensations fortes. 

Cela a été la formule pour les quatre générations précédentes de la  911 GT3 , et c'est cette même incantation chanté au cours de cette cinquième génération à base de 991 GT3. C'est plus rigide, plus puissant, plus rapide et gère mieux que le coupé qui l'a précédé. Il pèse plus que le modèle sortant, mais aussi - comme nous sommes venus à attendre - a plus de pouvoir. 

Et lorsque la ligne de Thomas Jefferson "Chaque génération a besoin d'une révolution» était la citation d'ouverture de la conférence de presse qui a introduit la 911 GT3 2014 , l'explication facile serait que l'orateur faisait allusion aux avances du coupé. Mais nous sommes pratiquement sûrs qu'il répondait à la question que chacun a été demandé puisque les mots "PDK-seulement» ont commencé à être appliqué à la voiture: «Qu'est-ce  Gott ? nom de l 'avez-vous fait de ma transmission manuelle "

Mais commençons avec les soustractions positives qu'ils ont faites. L'lignée de cette voiture est retracée à 1957 Porsche Type 356 A 1500 GS Carrera GT, la première Porsche à porter les lettres "GT". Fame viendrait dans les années 70, même si,. La dynastie de la route-juridique, les coureurs de Porsche a commencé avec 1972 911 Carrera RS et la queue de canard par qui il a été connu , la 911 GT3 abord apparu en 1999. Il pesait £ 2970, a obtenu 360 ch de son moteur de 3,6 litres, a 0-62 miles par heure en 4,8 secondes, ne pas manquer de passer jusqu'à 188 miles par heure et les caractéristiques d'alésage encore trouvés sur cette nouvelle voiture: sec lubrification à carter, pistons forgés, bielles en titane, supports moteurs modifiés et un différentiel à glissement limité. Au moment de la deuxième génération 997 GT3 est arrivé en 2009, il se faisait 435 ch de son moteur de 3,8 litres, couru 0-62 h en 4,1 secondes et a une vitesse de pointe de 194 mph. Et maintenant: la nouvelle 991 GT3 produit 475 ch à partir d'une plate-six de 3,8 litres, le feu rouge tableau de bord à 62 mph se détache en 3,5 secondes et la vitesse maximale est de 195 mph .

Ce sont les chiffres mis bas par un moteur dont les origines remontent à la GT1 1997 de Porsche  Le Mans  voiture de course qui a engendré un 544-hp, route-légal Version homologation. Le groupe motopropulseur est presque entièrement différente de celle de la normale 911, partageant uniquement des pièces comme le carter et la chaîne de distribution. Il ya un nouveau collecteur tubulaire et un vilebrequin plus léger, système d'huile à carter sec et système d'admission. C'est la première GT3 à injection directe, mais il utilise un système différent de celui de la Carrera régulier avec des pressions plus élevées. sont hubs grandes et supports de roues suspendues par triangulation forgés avec de plus gros roulements, mais les amortisseurs en aluminium de la suspension sont une autre source de gain de poids. Comme sur GT3 précédentes, la suspension tout en aluminium est réglable en hauteur, pieds et carrossage. Les roues en aluminium forgé de 20 pouces sont neuf pouces de large à l'avant - un demi-pouce plus large que sur la génération précédente - et 12 pouces à l'arrière, la mêmes que précédemment. Peer derrière eux et vous verrez les freins classiques, hybrides unités 380 millimètres avant et arrière composée de casting disques de fer avec des couvercles en aluminium, ou le paquet de freinage PCCB en option avec ses carbone rotors en céramique - 410 mm à l'avant avec étriers à six pistons et 390 mm ​​à l'arrière avec quatre pistons - qui se trouve également sur ​​la prochaine  918 Spyder  hybride supercar. Enfin, l'utilisation accrue de l'aluminium pour le toit, les ailes, le couvercle et portes de coffre arrière, ainsi que de l'acier à haute résistance, diminue la poids de la carrosserie de près de 13 pour cent.

Alors qu'est-ce qu'ils ajoutent? Eh bien, le poids total, pour commencer. La Gen II 997 GT3 pesait £ 3076, celui-ci pèse £ 3153. Ils ont également ajouté plusieurs révolutions: la hp 435 dans la dernière voiture est venue à 7600 rpm, 900 rpm à court de son redline 8500 rpm, tandis que dans celui-ci, les 475 horloges CV en à 8250 tours par minute, 750 tours par minute en dessous de la ligne rouge 9000 rpm . Couple augmente également la rigueur, de 317 lb-pi à 6250 rpm dans la dernière GT3 à 324 lb-pi à 6250 rpm même. Ils ont ajouté l'agression, la carrosserie rien de moins que d'un masque d'aluminium de péché vicieux. C'est bas et plus large que le précédent modèle, et la rigidité en torsion a grimpé de 25 pour cent.Une prise d'air avant plus robuste avec une lèvre inférieure plus complète, des lignes plus droites et plus grandes prises recouvertes de filet nourrit plus d'air vers les radiateurs. La sortie d'air entre le bord du coffre et le spoiler avant, que nous allions trouver au cours de la saison des pluies l'après-midi, émet des nuages ​​de chaleur dans l'air plus frais. L'aileron arrière composite est toujours réglable, mais le nombre moulé "3.8", qui se réfère à le 911 1993 RS 3,8, a déplacé des plateaux de l'aile sur les supports. Parallèlement à cela, la lèvre avant costaud, il fournit 20 pour cent de plus d'appuis globale.

C'est ici que nous arrivons à Houdini, et la transmission manuelle à six vitesses, il prit avec lui quand il a disparu. Une autre ligne nous avons eu lors de la conférence de presse: "Chez Porsche, nous aimons tous à changer les vitesses manuellement Mais ce que nous aimons encore plus est d'être le plus rapide.». Porsche sauvé 20 kg avec le moteur redessiné, ce qui arrive à correspondre à la peine de poids encourus par le PDK à sept rapports. Pas de doute, il s'agit d'une transmission rapide:. Que l'on appelle «changements de foudre" pendant le fonctionnement manuel séquentiel prennent moins de 100 millisecondes Alors il y aura des rapports de vitesse plus permutation pour répondre à différents titres, le PDK est "axée sur la performance" avec chacun de ses sept dents choisis pour leur capacité à accélérer les procédures - que le septième rapport n'est pas un overdrive.

Un de ses premiers tours, c'est qu'il peut être utilisé comme une transmission manuelle séquentielle, le conducteur en poussant le levier sur la console avant pour rétrograder, tirant pour les passages ascendants. Mais il ya des palettes sur le volant, bien sûr, et ils sont la source de la deuxième affaire. Les tirer à la fois vers vous et la boîte de vitesses passe au point mort, comme si vous aviez un vrai embrayage de presse. Libérez-les et les PDK revient à la vitesse que vous aviez po L'adoption du PDK a fait montage d'un différentiel possible de verrouillage à commande électronique, à l'arrière entièrement variable. Le LSD sur les voitures précédentes avait fixé des valeurs de blocage de 28 et 40 pour cent. Le résultat, sur le papier, est améliorée métriques partout. Porsche dit c'est 15 secondes plus rapide autour Boucle Nord du Nürburgring que la dernière GT3, va drapeau à drapeau à 07h25. Le résultat, derrière le volant, est l'amélioration des performances partout - mais il faut pour y arriver.Glissez-vous dans les sièges sport Porsche Plus, qui nous ne serons pas obtenir aux États-Unis parce que les dossiers des sièges sont fixés, et se mettre en position. Pour la première fois sur une GT3, réglage de la hauteur est électrique. Sauvegarder le manque de sièges arrière, la cabine est la plupart du temps comme on en trouve dans la «plaine» 911, sauf beaucoup d'elle est enveloppée dans Alcantara.

Tourner la voiture sur, et pas beaucoup qui se passe. Le nouveau 3,8 litres semble exceptionnellement mécanique de l'extérieur - elle ne ronronne pas - et en sourdine mécaniques de l'intérieur. Sortez sur la route principale de la petite ville allemande, vous vous trouvez, et pas beaucoup arrive - pas de bruits sauvages, pas de drame, une suspension confortable, une position assise facile, plus la navigation et le contrôle de température à deux zones. C'est comme conduire une vieille voiture ... plaine. Si vous pouvez oublier les seaux de carbone, il faut une section vraiment méchant de route pour vous rappeler que vous êtes au volant d'une voiture de course. Qu'est-ce que vous découvrez rapidement que lorsque vous l'allumez, vous devez  l'activer . Donc, vous roulez sur un peu de tout laisser obtenir grillé, puis attaquer les B-routes allemandes, qui sont cessant, roulant et bien entretenus. Obtenez de l'altitude dans la plage de régime et frappé l'accélérateur, rendre votre maison entre 5000 et 9000 tours par minute, puis tout à remonte berserk. Il rugit comme un extraterrestre sur le PCP, coupé seulement par le bruit d'un canon à air de gros calibre comme le PDK obéit à vos ordres pour raccorder la vitesse supérieure. Les choses sont si bien classés à l'arrière que tant que la route est juste bien, le caoutchouc de 12 pouces sera de trouver un moyen de rester planté. virage est excellente, à commencer par la direction. Il est plus léger sur le centre que nous nous attendions, mais dès que vous appliquez verrouiller charge jusqu'à, et il offre plus que juste une précision mais réelle sensation de direction - un vieil ami encore rarement vu dans un monde de direction assistée électronique.

Une suspension abaissée de 1,2 pouces, Porsche Torque Vectoring aidé par ce différentiel arrière et l'arrière-volant aide active énormément. Considérant que la Porsche Turbo 2014 offrira jusqu'à 2,8 degrés de braquage des roues arrière, la GT3 offre jusqu'à 1,5 degrés, mais c'est beaucoup. Sous 31 mph les roues arrière tournent dans le sens opposé aux fronts, au-dessus de 50 mph ils tournent dans le même sens. Les films coupé autour de quelque chose d'un demi-tour à une épingle à cheveux presque comme un palier dans un rail. Coins longues rapides ne nécessitent pas de médicaments pour le cœur tandis que vous vous demandez si, juste peut-être, vous mettez trop de foi dans une extrémité arrière qui accueille encore la physique avec un revers à la bouche à chaque fois qu'ils se rencontrent.C'est avant et à l'arrière si collante que notre co-pilote dit à un moment: «La prise en main ne se termine jamais." Bien sûr, ce n'est pas vrai. Mais ce qui semblait vrai, c'est que la poignée ne se termine après avoir traversé la ligne marquée «Je veux me faire du mal."N'étant pas le plus grand fan de palettes au volant, nous avons passé presque tout notre temps derrière les dents de permutation de roue avec le manuel séquentiel Mode, poussant et en tirant le levier dans les coins et sur. Nous avons trouvé l'expérience le juste milieu parfait entre le sans âme (mais oui, rapide) la contraction de muscles fléchisseurs de l'avant-bras nécessaires pour tirer les palettes et le (ce qui semble maintenant comme) la durée géologique du temps nécessaire pour se déplacer et se remettre sur la puissance lors de l'utilisation d'un tiers pédale. Et puis il ya le contrôle de lancement (voir la vidéo ci-dessous).Maintenez enfoncé le frein, appuyer sur l'accélérateur au plancher et écouter la Holler de voiture et à gémir comme elle détient 4500 rpm. Relâchez le frein et  la flèche  - vous êtes à 200 mètres sur la route avant vos sens peuvent rattraper vos réflexes, qui ont été engrenages de changement de vitesse occupés pour vous.

2011 Porsche 911 Carrera GTS

Vingt-deux. C'est le nombre de  Porsche 911  variantes sont disponibles dès maintenant. Et à cette époque de l'année prochaine, ils vont tous être obsolète. Mais celui-ci - les Porsche 911 GTS 2011 - est le choix de la litière. C'est la définition de la supercar du quotidien-pilote et est équipé de tout ce dont vous avez besoin dans un type 997. Il est excellent. Vous le voulez. Et vous voulez maintenant. 

Juste s'il vous plaît oublier le  type 991  scrutant derrière le rideau ...

La GTS est de 997 le chant du cygne. C'est tout ce que Porsche a appris au cours du mandat actuel de 911 distillée dans un paquet qui est destiné à des pilotes de la rue, pas les coureurs du week-end. Les spécifications ne sont pas particulièrement époustouflant et l'accélération ne se déforme pas le continuum espace / temps comme d'autres 911, mais ce n'est pas le point. Il est préférable de 911 aujourd'hui parce qu'elle flatte et inspire. Il se délecte de ses éléments-binifcation comme quelques choses que nous avons mené. C'est pur, mais pas détraqué. Il est équilibré, mais pas compris. C'est une lettre d'amour à pâtisserie pour quiconque assez intelligent pour choisir parmi les hordes d'autres variantes 911 (quelques millions si vous faites le calcul). C'est aussi le favori 911 d'un certain mécanicien Porsche nous avons rencontré dans une station Shell à l'extérieur de Monterey. Et qui dit ... quelque chose. Oh, et ​​une autre chose: Le GTS est quelque chose d'une bonne affaire quand vous regardez ce qu'il faut pour apporter une Carrera S 997, la 911 variante d'un échelon en dessous de l'échelle, à même niveau. Commençons par sortie. La norme Carrera S (encore une fois, le 997) est équipé de 385 chevaux de son 3,8 litres à plat-six. Les GTS ups le jeu à 408 chevaux à 7300 rpm grâce à l'équipement standard de l'option $ 16,900 de Powerkit (tweaks aux conduits d'admission et d'échappement) sur la sortie 997 S. Mais, étonnamment, c'est le couple qui impressionne au volant. Twist est jusqu'à 310 lb-pi à 4200 rpm, mais 238 lb-pi disponible pratiquement de repos, c'est la linéarité de sa livraison qui brille à travers et permet d'atteindre un 4.4-deuxième course de 60 miles par heure. Vous avez plus de 3000 tours valeur de poussée de votre commande, ce qui signifie jouer avec la glorieuse - et la norme - manuelle à six vitesses est maintenue à un minimum lors bousculant dans les virages. Un PDK optionnelle à double embrayage automatique des commandes supplémentaires $ 4320, mais seulement le sérieux tri-pédale-allergique serait conseillé de nix les bâton grâce à sa pédale d'embrayage précis et jette la lumière-mais-engagés. Vous apprécierez cette configuration autour de la ville, pas le supporter. autres caractéristiques?Les 19 pouces, jantes noires Center Lock chaussés de Michelin Pilot Sport PS2s (235/35 R19 à l'avant et 305/30 R19 à l'arrière) souhaitez-vous courir plus de 6K $ chez le concessionnaire, tandis que l'extrémité avant Sport conception et volant, Alcantra enduits intérieurs et autres babioles assorties porteraient le prix de vos faux-GTS en gamme quasi-GT3. Alors, quel est le prix de la GTS? $ 103,100. Pour commencer, natch. Notre testeur stickered pour juste au nord de $ 110,000 et était équipé avec les bits qui comptaient, en particulier le pack Sport Chrono (960 $), des seaux Alcantara / cuir ($ 2,990) et suspension sport, qui gouttes les GTS un 20mm supplémentaire et comprend un différentiel à glissement limité (950 $). Ce qui est une somme dérisoire par rapport à ce qui est déjà sur votre American Express Black - en supposant que vous n'avez pas l'option à l'option de frein en céramique $ 8150, mais même alors ... Sur le sujet de la suspension, c'est le démérite seul avec la GTS - au moins, autour de la ville. Bosses, des soulèvements et toutes sortes d'imperfections goudronnées sont directement acheminés à travers le caoutchouc 30-série avant agressé votre postérieur comme une intention dominatrice sur un gros pourboire. Ce n'est pas brutale, mais c'est loin d'être confortable jusqu'à ce que vous obtenez à la vitesse. Et puis, c'est magique.L'association amortisseur / ressort fonctionne mieux plus de 40 miles par heure, si la plupart des voyages d'autoroute sont faciles à manipuler. Pour tester cette affirmation, j'ai pris un ami hors de Laguna Seca à l'aube pour prendre dans une course. Malgré "School Bus" TV spot de Porsche, ce n'est pas quelque chose conçu pour transporter deux parents et une paire d'enfants. Cependant, il suffit de caser deux sacs et un 270 livres, 6 pieds 8 pouces ex-videur dans le siège du passager. Avec facilité. Les sièges arrière continuent d'être une plaisanterie, et nous continuerons de rire d'eux jusqu'à ce que nous obtenons siège-temps à plus long empattement 991. Toutes les préoccupations au sujet de l'habitabilité »les GTS ont volé la échappement sport au cours de nos deux heures dirigerons vers la côte, et autant que j'aime la course à Laguna roue-à-roue, dès que le drapeau à damier, nous avons fait un B-line à l'aire de stationnement à la recherche des meilleures routes vers la baie. Je 'serai le premier à admettre que je suis fatigué. Et quand il s'agit de cette gamme de prix, il prend le monde sur un plateau avec un côté de Scarlett Johansson pour impressionner. Alors, quand nous sommes finalement arrivés à la route première course, j'ai décidé de commencer lentement et de construire la tension. Pour commencer, nous allons souffler ce trope fatigué de l'eau: Il n'y a absolument rien de dynamique défectueux avec l'architecture de l'arrière-moteur de la Porsche. Au moins, pas plus. La possibilité de jouer avec l'équilibre de la 911 - et en particulier ce GTS - à tout moment, dans n'importe quel état ​​revient simplement à la santé mentale du conducteur. Ne pas faire quelque chose de stupide, et vous êtes très bien. Fixez le gaz sortant d'un virage à basse vitesse avec toutes les nounous caquetant loin, et vous êtes rencontré le sous-virage bénigne tout au long. Sauter la mi-coin accélérateur et oui, le back-end viendra autour avec le jeu de TC à Sport +, mais vous voulez de cette façon et il est remarquablement facile à la fois anticiper et captures. La 911 se sent tout à fait naturel de glissement en dessous de vous et avec le 3,8 litres à six cylindres en mettant son épaule dans le châssis, il se sent mieux quand abusé. Et que la suspension presque insupportable? Il s'évanouit dès que les piles de vitesse sur. Combiné avec l'assistance hydraulique et crémaillère et pignon de direction proportionnel à la vitesse, la configuration «les GTS fait pour l'une des expériences de conduite les plus grands de la planète. Hyperbole, dites-vous?Conduire un et dites-moi que je me trompe. Je vais mettre 20 $ sur elle ... pas que je dois.Qu'en est-il gorille de 800 livres rapper sur la porte? Il va par le code de châssis 991 et il est sûr de recevoir des félicitations et des critiques d'agitation quand Porsche laisse finalement nous hacks derrière le volant. Mais aujourd'hui, la GTS règne en maître. L'ultime 911 pour le dessus de la moyenne-Joe plus préoccupé profiter de l'espace entre A et B puis posant à côté de sa GT3. Et à en juger par la façon dont le 996 est en train de faire sur le marché de l'occasion, vous serez en mesure de ramasser un GTS pour une chanson quand un autre 20 991 variantes arrivent inévitablement. Marquez vos calendriers et commencer à ranger vos sous maintenant. Je suis ...